Costruzione Piste

Rampe grandi, rampe sicure

Sempre più spesso mi trovo a riflettere su quanto sia difficile costruire o preparare una pista per piloti a livello amatoriale. Sembra incredibile, ma è più facile lavorare per i professionisti del mondiale.

Ricordo quando ancora correvo l’italiano minicross (2004-2005) che le piste erano totalmente diverse da ora. Eppure non sto parlando di secoli, ma semplicemente di meno di 20 anni fa. Periodo in cui le moto a 4t erano già in voga. Era difficile trovare un tracciato fresato, perfettamente irrigato e con i salti facili. Anzi, ricordo il doppio in salita delle “manette” di Ponte a Egola, quello in cima alla pista che ancora esiste (molto semplificato), che fra buche e lunghezza/dislivello del salto con un 85cc era veramente difficile chiuderlo perfettamente. Per non parlare del seguente doppio in discesa: se non avevi un buon motore ed il terreno perfetto era praticamente impossibile farlo anche con le moto grandi girando la curva interna.

La mentalità dei piloti è cambiata negli anni e gli impianti, per far giustamente cassa e cercare di accontentare più clienti possibile, si sono adeguati ed hanno semplificato tutto.

Pochi giorni fa ho “ristrutturato” il Crossodromo di Orbassano, vicino a Torino. Un impianto giovane gestito da un ragazzo che, con la famiglia, l’ha fatto diventare il suo lavoro.
Il tema più sensibile era la realizzazione delle rampe. Essendo una pista frequentata principalmente da principianti, il timore era quello di spaventare i piloti con i nuovi salti.
La mia scelta è stata quella di realizzare panettoni molto semplici, con lunghe rincorse e lunghi spazi di frenata dopo gli atterraggi, ma con le rampe abbastanza grandi. Il che non è un fattore negativo, ma va capito bene: percorrendo il giro, il punto di vista inganna e la rampa appare come un muro, ma se ci si ferma a guardarla di lato, ci si rende conto di quanto sia dolce e rotonda.

Perché questa scelta? Perché la rampa più lunga e con una giusta raggiatura è più sicura della rampa bassa e piatta.
Un salto di questo tipo permette di essere affrontato ad ogni velocità senza avere sbalzi repentini della moto. Le sospensioni si comprimono uniformemente sulla salita e si rilasciano non appena le ruote si staccano da terra. Un atterraggio lungo e dolce completa il lavoro, assorbendo eventuali errori del pilota.

Tornando alle frasi iniziali di questo articolo, perché è più facile costruire una pista per un pilota professionista?
Perché il “pro”, in poche parole, si adatta alla pista. A lui va bene sia la rampa dritta che quella stesa, purché sia sicura. Ci sono ovviamente dei criteri su come va fatta, ma non c’è mai una regola ben definita.
L’amatore invece richiede più precisione nella realizzazione del tracciato. Una rampa troppo stesa non lo fa saltare, una troppo dritta lo spaventa e lo mette in difficoltà. Inoltre diventa molto complicato fare allo stesso tempo una pista facile ma non scontata, che possa far divertire tutti.

Motivo per cui costruire una pista da motocross non è mai una cosa semplice ed è sempre bene affidarsi ad un track builder, spiegandogli bene che tipo di clientela andrà a frequentare quel circuito.

Orbassano è stata testata dai piloti di ottimo livello Dami e Callegaro che l’hanno trovata molto divertente, oltre a vari amatori a cui sta piacendo. Se andrete a provarla, non dimenticatevi di farmi sapere come vi sembra!

Per avere informazioni su un mio intervento

Europa VS USA

EUROPA VS USA

Quante volte guardiamo i video delle piste dove si corre il campionato AMA National e rimaniamo incantati davanti allo schermo? E’ un po’ come desiderare i Caraibi per gli appassionati del mare.

Ma cosa hanno di diverso le piste americane dalle nostre? Innanzitutto bisogna guardarsi un po’ più attorno. Gli spazi statunitensi sono enormi. Centinaia o migliaia di km separano una città dall’altra ed è sicuramente più facile trovare aree idonee per realizzare una una pista da motocross. I problemi ambientali che abbiamo in Europa riguardanti il rumore, la salvaguardia delle aree verdi e anche semplicemente tutta la burocrazia sono amplificati.

Più spazio = meno limiti nella creazione di un circuito. Parlo in generale, ma in un continente dove spesso c’è da stare attenti agli alberi, alla strada, ai terreni dei vicini, al corso d’acqua e a tutti i vari parchi naturali progetti è ovviamente più difficile incastrare un impianto che potrebbe richiedere più di 10 ettari di superficie.

Le dimensioni maggiori, unite ad una quasi totale assenza di una cura della velocità media massima, rende possibile creare piste che sembrano autostrade. Tracciati larghissimi, veloci e con salti enormi, sono veramente il sogno. Ma chi pensa al pericolo?

La FMI in Italia impone una velocità media massima di 60km/h, calcolata durante una gara completa. Per quando riguarda la FIM durante il campionato del mondo la media scende a 50. Non ho letto il regolamento AMA, ma le piste sono decisamente più veloci oltreoceano.

Vogliamo analizzare i terreni? Siamo abituati a frequentare tracciati mediamente argillosi. Se vogliamo trovare il morbido dobbiamo andare nel nord Europa: Belgio e Olanda. L’alternativa è la Pianura Padana, che essendo alluvionale ci dà una percentuale di circuiti (quasi) sabbiosi anche in Italia, ma data l’alta densità della popolazione torniamo al problema degli spazi che mancano.

Ovviamente l’argilla e le pietre non mancano nemmeno negli Stati Uniti, ma avete visto quanto è bella la terra dove corrono loro? Decisamente invidiabile. Glen Helen, sempre perfetta nonostante sia situata su una montagna con forti pendenze, Southwick, un saliscendi di sabbia. La più simile alle “nostre”? Forse Unadilla. Terra più dura e con sassi.

Vorrei aggiungere a tutto questo un pensiero personale. Sento spesso i piloti sognatori parlare di quanto desidererebbero mettere le ruote in uno di quegli impianti. Ma in pochi riuscirebbero ad affrontare e “chiudere” tutti i salti realmente. La più “americana” fra le europee, la bellissima Matterley Basin, ne è l’esempio. In tv non rende l’idea, ma i salti sono veramente enormi. Non per tutti. A Glen Helen i salitoni che vediamo durante le gare del National vengono tagliati per gli allenamenti degli amatori.

E a voi quali piste piacciono di più? Preferite le europee o le americane, e perché? Fatemelo sapere, mi raccomando!

Per avere informazioni su un mio intervento

Creare un progetto per una pista da motocross

Giamma, mi vendi un tuo progetto?

Mi capita di ricevere email da persone che mi chiedono di proporre un’idea per realizzare un tracciato in autonomia. Mi trovo sempre un po’ in difficoltà nella risposta da dare, ma piano piano il mio pensiero sta prendendo una direzione.

Succede spesso che chi vuole costruire una pista da motocross sia già una persona competente per quanto riguarda l’uso di macchine da movimento terra e magari sia anche un pilota, quindi vorrebbe il parere di una persona esperta per quanto riguarda il disegno del tracciato ma non il suo intervento.

La situazione è comprensibile, a primo impatto potrebbe sembrare che si risparmino dei soldi, ma è realmente così? Conviene acquistare il progetto di una pista da cross e realizzarselo da soli?

Il valore di un’idea

Innanzitutto dovremmo cercare di capire il vero valore economico dell’”idea” del trackbuilder. Realizzare il disegno di una pista da motocross, una bozza dopo un sopralluogo o un rendering in 3d richiede poco tempo. Credo che quindi farsi pagare un giornata di lavoro sia veramente poco, se poi non è il trackbuilder a costruire il tracciato che si vuole fare. La cifra dipende anche dal destinatario del progetto: se è un privato, un imprenditore o una società sportiva che vuole fare nuovo importante impianto sportivo.

Fai da te. Conviene?

Credo che il progetto di una pista da motocross sia interpretabile in mille modi diversi. Ok, il tracciato è sempre quello, ma le rifiniture impossibili da rappresentare su carta, come vengono realizzate? Le pendenze, come vengono raccordate le curve, l’inclinazione delle rampe dei salti e la precisa distanza fra salto e curva. E’ un po’ come andare da un pittore o uno scultore e chiedergli “mi dai la tua idea che poi me la realizzo da solo?”

La mano del trackbuilder è decisamente quel tocco in più che dà un aspetto completamente differente alla pista in questione.

Inoltre, non è da sottovalutare il sopraggiungere di imprevisti in fase di costruzione: se viene fuori una zona particolarmente rocciosa, con terra non buona o con altri problemi che non erano stati considerati durante la progettazione, il trackbuilder trova subito, insieme al proprietario del tracciato, una soluzione adeguata e valida. Altrimenti il progetto verrebbe modificato in autonomia da chi esegue il lavoro, senza poi realmente sapere se potrà andare bene o no. In questo modo il disegno originario perde ogni valenza.

La mano del trackbuilder

LAVORAZIONE TRACCIATO

In una pista da motocross è molto difficile anche posizionare tutto su carta con le misure esatte: la distanza fra curva e salto, la lunghezza esatta del salto, la pendenza della rampa e dell’atterraggio, sono tutti aspetti da valutare con esattezza durante la realizzazione. Dovreste sapere bene che basta pochissima differenza nell’inclinazione della rampa per creare due salti completamente differenti.

Ultimo punto, ma non per importanza, la velocità e l’accuratezza della realizzazione del lavoro. Il trackbuilder essendo specializzato in questo, sa da subito come fare una pista da motocross: qual è il modo per raggiungere la fine dei lavori il più velocemente e precisamente possibile senza dover spostare la terra più volte inutilmente.

CONCLUSIONI

Vorrei farvi capire che se siete intenzionati a costruire, modificare o fare manutenzione alla vostra pista è sempre bene chiedere a chi è specializzato in questo lavoro, e che non è solo il progetto che rende un tracciato bello, sicuro e divertente ma anche la mano di chi lo crea.

Per avere informazioni su un mio intervento

Minipala cingolata per la tua pista da cross

Abbiamo già parlato di quali sono i mezzi ideali per costruire una pista da cross. Oggi andremo più nello specifico parlando di una delle macchine da movimento terra più utilizzate sullo sterrato: la minipala cingolata.

UNA CURIOSITÀ SULLA MINIPALA CINGOLATA

Minipala, Bobcat, skid. Sono tanti i nomi che vengono dati a questo tipo di macchina. Alcuni addirittura la chiamano “pandino” perché negli anni 90 la Fai produceva il modello Panda, uno dei modelli più commercializzati insieme a quelli di marca Bobcat.

PERCHé è ADATTA AD UNA PISTA DA CROSS?

È decisamente il mezzo più veloce e versatile che si possa trovare nelle piste da motocross. Da prendere in considerazione solo la versione cingolata, perché su sterrato quella a ruote risulta decisamente instabile e di conseguenza pericolosa, oltre a non avere una trazione sufficiente.

Questa macchina compatta è principalmente usata per le rifiniture e per gli interventi veloci: in poche decine di secondi permette di riportare a nuovo la rampa di un salto distrutta. Inoltre, avendo una lunghezza ridotta, è molto agile e rende possibile lavorare il tracciato in maniera trasversale per eliminare i bordi che diventano dighe per l’acqua.

Da non sottovalutare la possibilità di applicare attrezzi diversi dalla benna: forche, ripper, lama dozer, trincia possono risultare utili in varie situazioni.

QUALE MINIPALA SCEGLIERE?

Innanzitutto dipende dal tipo di pista dove si andrà a lavorare, ma direi che il modello scelto non dovrebbe essere mai sotto ai 35 quintali, che già risulta piccolo. Le mie preferite sono le Caterpillar. Sono il miglior compromesso fra velocità, potenza, precisione e stabilità. Andandole ad analizzare nello specifico la 289 è quella più usata e pesa circa 50 quintali. Ottima per i lavori più grossi e con il cingolo largo. La 259 ha lo stesso motore, ma essendo più leggera (40 quintali), è più agile ed appare più potente. Inoltre il cingolo più stretto ha una maggior trazione sulle salite scivolose.

LE MIGLIORI MARCHE DI MINIPALE CINGOLATE

Questo solo per fare un esempio dei parametri di cui tener conto. Anche le Bobcat sono ottime macchine, meno sensibili nei movimenti, ma forse più potenti; molto bilanciate le Takeuchi di media misura, mentre le più grandi peccano sotto diversi punti di vista. Le Case, più difficili da trovare, sono altri mezzi che non lavorano per niente male. Mi è piaciuta tanto anche la Eurocomach TL20.

Come le moto, sarebbe ideale provare il mezzo nella pista dove dovremo lavorare prima dell’acquisto. Alcuni di questi infatti hanno il baricentro spostato sul posteriore e vanno in crisi sulle rampe dei salti: tendono a sfondare sul posteriore e ad impennare.

CONCLUSIONI

Ci sono molti aspetti da considerare per scegliere il mezzo più giusto. Non vi resta che noleggiarne una (meno di 200 euro sono sufficienti per un giorno). Questa è decisamente la soluzione migliore per capire quale macchina fa più al caso della vostra pista.

Per avere informazioni su un mio intervento

Quanto costa fare una pista da motocross?

I COSTI PER APRIRE UNA PISTA

Negli articoli scorsi vi ho parlato di come si dovrebbe mantenere una pista da motocross, di come lavorare il terreno, di come irrigarlo e quali sono i mezzi più consigliati. Successivamente ho mostrato l’iter da seguire per aprire un nuovo impianto, i permessi, le autorizzazioni da richiedere e la procedura per omologarlo.

Andiamo ad analizzare i costi: cerchiamo di capire quanti soldi dobbiamo “tirare fuori” per avere un impianto base funzionante.

PREMESSA: CONVIENE APRIRE UNA PISTA DA MOTOCROSS?

Sono tanti i parametri da valutare, ma molto semplicemente e velocemente proviamo a fare questo conto: in Toscana, in un impianto come quello che stiamo per progettare, possiamo arrivare al massimo in un giorno ad avere 200 piloti. Che, a 25€ l’uno, ci portano 5000€ in una sola giornata.

Allenamento infrasettimanale? Ipotizziamo 40 piloti. Sono 1000€.

Vogliamo aggiungerci un bar/ristorante? Se la pista fa 10, il bar ne fa altri 7. Si raddoppia quasi il guadagno.

A voi le considerazioni.

BUROCRAZIA

ITER AMMINISTRATIVO

Per quanto riguarda la parte burocratica ho chiesto un parere al mio geometra di fiducia e amico. Ha fatto una simulazione indicativa di spesa per la realizzazione di un impianto su un terreno collinare di circa 5 ettari seguendo le linee guida FMI. La procedura da seguire risulta molto articolata: prevede numerosi pareri e studi di fattibilità che variano in base alla presenza di vincoli, alle dimensioni dell’area del progetto ed alla giacitura del terreno.

L’assistenza professionale del geometra riguarda uno studio di fattibilità con progettazione e direzione lavori, la richiesta dei nulla osta comunali e degli enti da interpellare senza la presenza di vincoli oltre che la redazione di una serie di documenti.

Una spesa indicativa riguardante la parte burocratica amministrativa si aggira fra i 15000 e i 18000€.

ITER SPORTIVO

A questa cifra bisogna aggiungere, per la parte sportiva, i costi di omologazione e parere preventivo della federazione: per un impianto di nuova costruzione di 1° livello FMI il parere/visto di conformità costa 675€, cifra che scende a 175€ per un impianto di 5° livello.

L’omologazione invece costa 900€ per un 1° livello, cifra che scende fino a 200€ per un 5° livello.

Abbiamo già il terreno e 15/20 mila euro da investire per aprire una nuova pista? Bene, siamo già a un buon punto, ma manca tutta la parte pratica.

La classificazione di 1° livello FMI si porta dietro una serie di lavori da fare: strutture, lavaggi, elettricità nei paddock, varie aree recintate.

Rimaniamo alle basi e cerchiamo di capire il costo per la semplice realizzazione di una pista da allenamento, sempre su un’area da 5 ettari.

COSTRUIRE UNA PISTA DA MOTOCROSS

LAVORAZIONE TRACCIATO

Una volta ottenute tutte le autorizzazioni si inizia a costruire la pista. Per un lavoro fatto a regola d’arte, con tutte le misure corrette secondo i regolamenti, le giuste pendenze e gli scoli dell’acqua, nell’area che abbiamo scelto il tracciato potrà essere lungo 1500-1900 metri. Questo mantenendo un piazzale di partenza da 40 piloti, le vie di fuga adeguate, le strade di servizio ed un paddock delle giuste dimensioni (circa 2 ettari).

Una pista su terreno collinare è più semplice da costruire, ma non sempre. In pianura invece c’è bisogno di più lavoro per garantire lo scolo delle acque piovane e la costruzione dei salti.

Non prendiamo nemmeno in considerazione l’ipotesi dell’acquisto e trasporto di terra aggiuntiva perché il costo diventa esorbitante ed impossibile da stimare senza avere altre informazioni.

MEZZI

Consideriamo 2 mezzi grandi presi a noleggio (escavatore e bulldozer) con trasporto, il gasolio (300 litri al giorno) e gli operatori. Siamo fra i 1500 e i 2000€ al giorno. Ipotizziamo 15 giorni di lavoro, che in base al terreno possono aumentare o diminuire e siamo a 22500-30000€ per il tracciato. Spese di preparazione del paddock escluse.

Serviranno sicuramente tubi di drenaggio e fognatura difficili da stimare ipoteticamente.

ALTRI LAVORI

RECINZIONE

La nostra pista non è ancora pronta, serve una recinzione e siamo obbligati a metterla per ovvie ragioni. Senza contare la manodopera potremmo stare intorno ai 10000€ per il perimetro esterno della nostra area.

IRRIGAZIONE

L’impianto di irrigazione è fondamentale e va saputo fare. In rari casi il gestore è in grado di farselo da solo, ma voglio essere ottimista e credere che ne sia capace. La cifra spesa sarà raramente inferiore ai 15000€ per un impianto fatto come si deve che non lasci aree della pista scoperte.

E l’acqua da dove la prendiamo? Abbiamo un corso d’acqua, un lago o un pozzo preesistente? Serve una pompa o riusciamo a sfruttare la pressione in caduta, perché magari il lago è più in alto della pista? Altrimenti dobbiamo mettere in conto anche queste cose.

Ora siamo pronti per accendere la moto ed entrare in pista. Abbiamo fatto un grande lavoro per arrivare ad un’apertura agli allenamenti con la possibilità di crescere fino a diventare un circuito di livello internazionale senza dover riorganizzare gli spazi, ma solamente andando a costruire e realizzare le strutture mancanti.

CONCLUSIONI

Sia io che il mio geometra ci sentiamo comunque di dare un consiglio personale. Per cercare di ottenere un successo a livello burocratico, la progettazione di un crossodromo dovrebbe essere affiancata ad uno studio economico a lungo termine (che interessa molto la politica), dovrebbe coinvolgere le attività già presenti sul territorio, sia a livello turistico che commerciale ed avere un’ampia visione sportiva. In pratica il nostro impianto dovrà cercare di essere polivalente e non solo dedicato allo sport del motocross.

Il mio geometra aggiunge: “Mi sento inoltre di dare un mio parere a chiusura di questo conteggio economico fatto anche sulla comparazione di lavori eseguiti con medesima documentazione; sono troppe e troppo onerosi gli iter da affrontare e le porte a cui bussare per realizzare un impianto di motocross in area a vincolo, una pista di motocross oggi vedrebbe le porte un po’ più aperte agli occhi di un consiglio comunale composto principalmente da esponenti politici, sicuramente se inserita in un contesto di rigenerazione o recupero di degrado urbano, in assenza di vincoli, in area pianeggiante dove oltre che essere un vantaggio economico risulterebbe un attenuante per l’impatto visivo.”

Quest’ultima parte spiega anche la tendenza al realizzare sempre di più crossodromi in aree pianeggianti e l’abbandono del “vecchio stile” sui saliscendi.

Sei interessato ad avere un preventivo personalizzato? Contattami e ne parliamo.

Per avere informazioni su un mio intervento

Pista motocross, autorizzazioni: cosa serve?

costruire-una-pista-da-motocross-giammatraxx

Requisiti per aprire una pista da cross


“Voglio costruire una pista da motocross. Che autorizzazioni mi servono?”
E’ una delle domande più frequenti che ricevo.

Nonostante il mio compito riguardi principalmente la parte finale di un lungo processo, cerchiamo di capire insieme come si deve svolgere una procedura che, purtroppo, non è né semplice né veloce.

I tempi variano a seconda dei luoghi e delle amministrazioni locali. Per il Parco Cross il Castello di Sardara per esempio la progettazione è iniziata a settembre 2018 ed i permessi per costruire sono arrivati a giugno 2020, quasi due anni dopo. I lavori di movimento terra sono durati solo 14 giorni.

Questo per dire che per costruire un nuovo impianto la spesa che riguarda il movimento terra in termini di tempi è una parte infinitesimale, e molto probabilmente non è la più alta nemmeno in termini economici.A seconda dell’impianto che vogliamo andare a costruire le spese maggiori andranno a riguardare ovviamente la costruzione delle strutture, gli impianti elettrici ed idraulici, le recinzioni, la burocrazia.

Tornando al tema principale di questo articolo, la Federazione Motociclistica Italiana ha rilasciato qualche anno fa un documento che va ad illustrare qual è l’iter da seguire per la realizzazione di un nuovo impianto, ed è così riassumibile:

ITER AMMINISTRATIVO:

Per prima cosa bisogna verificare se il terreno su cui vogliamo costruire il circuito è compatibile urbanisticamente. Sul piano regolatore dovrebbe risultare sportivo, ma non in tutti i casi. Ci possono essere delle eccezioni da valutare con gli Organi competenti.
Un’altra valutazione da fare è la situazione edilizia: una volta individuato il posto dal punto di vista urbanistico bisogna verificare se l’opera da realizzare è compatibile con la zona in cui si trova per quanto riguarda i volumi edificabili e la densità edilizia.
Un parametro di cui bisogna tener conto è la presenza di vari vincoli: paesaggistico, ambientale, archeologico e idrogeologico.
Infine è necessario verificare presso il Comune di competenza quale sia la documentazione necessaria per ottenere il permesso a costruire. A questo punto serve un progetto dell’impianto.

ITER SPORTIVO:

L’iter sportivo fa passare la procedura fra le mani di CONI e FMI. Il Coni è l’organo principale per il rilascio delle autorizzazioni alla realizzazione degli impianti sportivi in Italia, e deve richiedere a FMI un visto tecnico.
I due step da seguire sono:

Acquisizione del Parere Preventivo sul progetto da parte del CONI presso la FMI.
Richiesta di rilascio del parere tecnico sportivo da parte del CONI.

IMPIANTI CHE NON NECESSITANO DI OMOLOGAZIONE:

Gli impianti composti solo da un circuito, senza volumi edificati ma costruiti solo con del movimento terra non sono soggetti a parere del CONI ma hanno bisogno solo di autorizzazioni rilasciate dal Comune.
Il documento completo rilasciato dalla FMI è consultabile a questo link

Chiudo con una considerazione ed un consiglio personale.
Le varie “pistarelle” private che alcuni piloti si sono fatti dietro casa, in 95 casi su 100 non sono regolari. Facendone un uso moderato, magari in orari di lavoro, con il benvolere del vicinato ed in zone non “a rischio” difficilmente si incorre in problematiche.
E’ bene sapere però che il rischio è alto, perché il movimento terra abusivo costituisce un abuso edilizio che comporta una denuncia penale. Basta quindi una telefonata ai vigili da parte del vicino stanco del rumore o della polvere ed il gioco è finito.

Per avere informazioni su un mio intervento

Contattami

Piste facili, piste difficili, piste pericolose

Piste facili, piste difficili, piste pericolose


Uno dei più frequenti argomenti fra i piloti è proprio questo. Quante volte sentiamo dire all’amatore “io in quella pista non vado perchè è troppo difficile”?

Ma cos’è e cosa vuol dire veramente “difficile”? Come viene rapportato questo termine di paragone agli infortuni?

Più difficile non vuol dire più pericoloso. Anzi, spesso è proprio il contrario. In un mondo in cui le moto si sono evolute esageratamente e sono diventate dei veri e propri proiettili, ormai è diventato tutto semplice. Una volta se non eri un buon pilota e non facevi la curva forte, non riuscivi a chiudere il salto successivo. Con gli attuali 4t, basta una manciata di gas per fare un lancio di 25 metri.
Questo vuol dire che potenzialmente, il principiante che è appena salito in moto, se non ha paura può azzardare un salto del genere.

Ma cosa succede in caso di imprevisto? Sicuramente non ha le capacità necessarie per fare una correzione in caso di errore. Questo succede principalmente nella pista semplice, dove il salto ha la rampa estremamente dolce e non ha un atterraggio ben definito. Succede nelle piste con appoggi enormi nelle curve, in quelle dove non c’è bisogno di avere tecnica per fare la differenza.

Ma se quell’amatore lo faccio girare in un tracciato più “complicato”?
Le rampe più impegnative, magari qualche curva in contropendenza da raccordare, buche e canali… che conseguenze portano?

Semplice: il pilota medio è intimorito, di conseguenza azzarda meno, non si lancia come un kamikaze e sicuramente il suo livello di attenzione resta più alto. Mentre il pilota “buono” è più soddisfatto, può fare un allenamento migliore e di certo si diverte di più.

Altro punto da tenere in considerazione è la crescita del livello medio. E’ nella pista complicata che si impara, che si alza l’asticella.

E’ impensabile per me che un principiante entri in una pista di prima categoria internazionale e chiuda tutti i salti dopo tre giri.

Ci vuole del tempo per imparare, ci vuole impegno e saper gestire una moto nelle varie situazioni. Se questo presupposto non viene rispettato, penso che qualcosa non vada bene. Questa è la condizione in cui il facile diventa pericoloso. Il livello di attenzione deve rimanere alto, il motocross è uno sport dove per il minimo errore si pagano delle conseguenze anche care.

Il discorso è valido sia per i piloti da campionato regionale, sia per quelli da mondiale. Quando un salto è troppo facile, il pilota cerca di scrubbare o di whippare per guadagnare tempo o semplicemente per fare spettacolo. Se il salto invece è lungo richiede più impegno e più concentrazione, non lascia tanto spazio a gesti “eroici” ed è più difficile commettere un errore.

La tendenza negli ultimi anni è quella di semplificare le piste, in alcune situazioni anche troppo. Penso sia sbagliato. E’ ovvio che il crossodromo debba tener conto degli incassi, ma non si dovrebbe scendere sotto un certo livello. Una pista da cross non dovrebbe diventare un fettucciato da enduro, cosa che purtroppo ho visto succedere varie volte.

Un altro elemento che rende la pista più sicura? Il terreno fresato. Il fondo morbido che “lega” tiene le velocità più basse, si scava prima con buche e canali quindi si tende meno a far trasformare una pista da motocross in una pista da aeroporto. Ma approfondiremo il discorso del trattamento dei terreni in un’altra occasione.

Ovviamente tutto ha un limite. Anche il difficile non deve trasformarsi in pericoloso. Una pista da motocross deve rimanere tale e non deve trasformarsi in un supercross. E’ importante trovare il giusto punto di incontro fra il sicuro, il divertente ed il tecnico.