giamma_traxx

Rampe grandi, rampe sicure

Sempre più spesso mi trovo a riflettere su quanto sia difficile costruire o preparare una pista per piloti a livello amatoriale. Sembra incredibile, ma è più facile lavorare per i professionisti del mondiale.

Ricordo quando ancora correvo l’italiano minicross (2004-2005) che le piste erano totalmente diverse da ora. Eppure non sto parlando di secoli, ma semplicemente di meno di 20 anni fa. Periodo in cui le moto a 4t erano già in voga. Era difficile trovare un tracciato fresato, perfettamente irrigato e con i salti facili. Anzi, ricordo il doppio in salita delle “manette” di Ponte a Egola, quello in cima alla pista che ancora esiste (molto semplificato), che fra buche e lunghezza/dislivello del salto con un 85cc era veramente difficile chiuderlo perfettamente. Per non parlare del seguente doppio in discesa: se non avevi un buon motore ed il terreno perfetto era praticamente impossibile farlo anche con le moto grandi girando la curva interna.

La mentalità dei piloti è cambiata negli anni e gli impianti, per far giustamente cassa e cercare di accontentare più clienti possibile, si sono adeguati ed hanno semplificato tutto.

Pochi giorni fa ho “ristrutturato” il Crossodromo di Orbassano, vicino a Torino. Un impianto giovane gestito da un ragazzo che, con la famiglia, l’ha fatto diventare il suo lavoro.
Il tema più sensibile era la realizzazione delle rampe. Essendo una pista frequentata principalmente da principianti, il timore era quello di spaventare i piloti con i nuovi salti.
La mia scelta è stata quella di realizzare panettoni molto semplici, con lunghe rincorse e lunghi spazi di frenata dopo gli atterraggi, ma con le rampe abbastanza grandi. Il che non è un fattore negativo, ma va capito bene: percorrendo il giro, il punto di vista inganna e la rampa appare come un muro, ma se ci si ferma a guardarla di lato, ci si rende conto di quanto sia dolce e rotonda.

Perché questa scelta? Perché la rampa più lunga e con una giusta raggiatura è più sicura della rampa bassa e piatta.
Un salto di questo tipo permette di essere affrontato ad ogni velocità senza avere sbalzi repentini della moto. Le sospensioni si comprimono uniformemente sulla salita e si rilasciano non appena le ruote si staccano da terra. Un atterraggio lungo e dolce completa il lavoro, assorbendo eventuali errori del pilota.

Tornando alle frasi iniziali di questo articolo, perché è più facile costruire una pista per un pilota professionista?
Perché il “pro”, in poche parole, si adatta alla pista. A lui va bene sia la rampa dritta che quella stesa, purché sia sicura. Ci sono ovviamente dei criteri su come va fatta, ma non c’è mai una regola ben definita.
L’amatore invece richiede più precisione nella realizzazione del tracciato. Una rampa troppo stesa non lo fa saltare, una troppo dritta lo spaventa e lo mette in difficoltà. Inoltre diventa molto complicato fare allo stesso tempo una pista facile ma non scontata, che possa far divertire tutti.

Motivo per cui costruire una pista da motocross non è mai una cosa semplice ed è sempre bene affidarsi ad un track builder, spiegandogli bene che tipo di clientela andrà a frequentare quel circuito.

Orbassano è stata testata dai piloti di ottimo livello Dami e Callegaro che l’hanno trovata molto divertente, oltre a vari amatori a cui sta piacendo. Se andrete a provarla, non dimenticatevi di farmi sapere come vi sembra!

Per avere informazioni su un mio intervento

Europa VS USA

EUROPA VS USA

Quante volte guardiamo i video delle piste dove si corre il campionato AMA National e rimaniamo incantati davanti allo schermo? E’ un po’ come desiderare i Caraibi per gli appassionati del mare.

Ma cosa hanno di diverso le piste americane dalle nostre? Innanzitutto bisogna guardarsi un po’ più attorno. Gli spazi statunitensi sono enormi. Centinaia o migliaia di km separano una città dall’altra ed è sicuramente più facile trovare aree idonee per realizzare una una pista da motocross. I problemi ambientali che abbiamo in Europa riguardanti il rumore, la salvaguardia delle aree verdi e anche semplicemente tutta la burocrazia sono amplificati.

Più spazio = meno limiti nella creazione di un circuito. Parlo in generale, ma in un continente dove spesso c’è da stare attenti agli alberi, alla strada, ai terreni dei vicini, al corso d’acqua e a tutti i vari parchi naturali progetti è ovviamente più difficile incastrare un impianto che potrebbe richiedere più di 10 ettari di superficie.

Le dimensioni maggiori, unite ad una quasi totale assenza di una cura della velocità media massima, rende possibile creare piste che sembrano autostrade. Tracciati larghissimi, veloci e con salti enormi, sono veramente il sogno. Ma chi pensa al pericolo?

La FMI in Italia impone una velocità media massima di 60km/h, calcolata durante una gara completa. Per quando riguarda la FIM durante il campionato del mondo la media scende a 50. Non ho letto il regolamento AMA, ma le piste sono decisamente più veloci oltreoceano.

Vogliamo analizzare i terreni? Siamo abituati a frequentare tracciati mediamente argillosi. Se vogliamo trovare il morbido dobbiamo andare nel nord Europa: Belgio e Olanda. L’alternativa è la Pianura Padana, che essendo alluvionale ci dà una percentuale di circuiti (quasi) sabbiosi anche in Italia, ma data l’alta densità della popolazione torniamo al problema degli spazi che mancano.

Ovviamente l’argilla e le pietre non mancano nemmeno negli Stati Uniti, ma avete visto quanto è bella la terra dove corrono loro? Decisamente invidiabile. Glen Helen, sempre perfetta nonostante sia situata su una montagna con forti pendenze, Southwick, un saliscendi di sabbia. La più simile alle “nostre”? Forse Unadilla. Terra più dura e con sassi.

Vorrei aggiungere a tutto questo un pensiero personale. Sento spesso i piloti sognatori parlare di quanto desidererebbero mettere le ruote in uno di quegli impianti. Ma in pochi riuscirebbero ad affrontare e “chiudere” tutti i salti realmente. La più “americana” fra le europee, la bellissima Matterley Basin, ne è l’esempio. In tv non rende l’idea, ma i salti sono veramente enormi. Non per tutti. A Glen Helen i salitoni che vediamo durante le gare del National vengono tagliati per gli allenamenti degli amatori.

E a voi quali piste piacciono di più? Preferite le europee o le americane, e perché? Fatemelo sapere, mi raccomando!

Per avere informazioni su un mio intervento

A volte tocca dire “NO”

A volte tocca dire “NO”

Ingaggereste un pilota di Formula1 per poi fargli correre un GP con una 500? Paghereste il miglior macellaio per fargli tagliare delle fette di prosciutto sottili con un coltello non più affilato? Quali sarebbero i risultati?

Semplice. Il pilota, per quanto abile, arriverebbe ultimo (se arriva) ed il macellaio a malapena riuscirebbe a tagliare delle braciole. E quello che hanno fatto vale davvero la tariffa richiesta?

Spesso mi trovo in queste situazioni.

Ho praticamente imparato a fare questo lavoro con mezzi anni ’70/80. Ho passato tanto tempo al Crossodromo Santa Rita a ruspare con ruspa Fiat AD7 ed un escavatore Poclain. Palestre più che mezzi da movimento terra. Tante leve dure, zero sensibilità e cuffie per il rumore in testa per giornate intere. Mi sono fatto le ossa così. Ma mi divertivo ed imparavo.

Sono arrivato a riuscire a garantire un certo livello di professionalità. Mi piace essere il più preciso possibile, cerco di alzare sempre di più l’asta del risultato finale. Quello che faccio deve piacere sia all’occhio, sia a moto e pilota. Questo obiettivo è raggiungibile, sempre più spesso, grazie alle macchine moderne. Con un mezzo da 20 tonnellate si riesce ad aggiungere o togliere un centimetro di terra alla volta.

Dico sempre che, quando vedo un mio lavoro finito, non deve esserci nemmeno una zolla di terra fuori posto.

Quando ricevo una chiamata per un nuovo intervento cerco sempre di avere le macchine più idonee. Nei casi più fortunati gli impianti li hanno già di proprietà, altrimenti vanno noleggiati.

Mi sono trovato più volte a dover rifiutare un lavoro perché i mezzi forniti sono troppo vecchi o non adatti.

“Ma dai Giamma farai sicuramente un lavoro eccezionale”

Sicuramente può uscire qualcosa di accettabile, ma non rispecchierebbe i miei standard. Lasciare un’opera finita male farebbe decadere l’importanza del mio intervento. Per non parlare dell’affidabilità di un escavatore o di una ruspa troppo vecchi. E se si rompe dopo mezza giornata? Chi paga il tempo perso e la trasferta? Con che coscienza posso chiedere quello che in realtà mi spetterebbe? Ne usciremmo sconfitti in due.

E’ questo il punto in cui devo dire NO. A malincuore, perché sono il primo a dispiacersi. E’ il mio lavoro ma resta pur sempre una mia grande passione.

Non dimenticatevi di farmi sapere cosa ne pensate.

Ci ri “leggiamo” fra due settimane.

Per avere informazioni su un mio intervento

Una vita con la valigia

UNA VITA CON LA VALIGIA

Dopo un inverno molto tranquillo – si sa, la terra è meglio muoverla quando è asciutta e le gare nei mesi freddi si fermano – le ultime settimane sono state il delirio più totale.

Chi invidia il mio lavoro spesso non prende in considerazione i km da guidare, gli aerei da prendere, le giornate “perse” in viaggio.

Nel 2019, il primo anno in cui ho seguito tutto il campionato del mondo, ho perso 48 aerei in 7 mesi. Ricordo bene il GP corso a Lommel, a metà agosto. La domenica sera rientro in albergo, il lunedì “mattina” sveglia alle 2, due ore di macchina per arrivare ad Amsterdam e da lì il volo diretto per Olbia, in Sardegna, dove mi aspettava la mia fidanzata per qualche giorno di ferie prima di ripartire per il GP di Imola. Una notte di viaggio dopo settimane di gare intense.

Questo ultimo periodo è stato altrettanto impegnativo. Ogni anno a primavera il mondo del motocross e del movimento terra in generale si risveglia e tutti chiedono di essere accontentati in tempi brevi. Il mese di marzo in particolare non mi ha dato tregua. È iniziato con il GP di Mantova, che mi ha tenuto impegnato dal mercoledì alla domenica, per poi passare già il lunedì in cartiera (si, vado a che a fare dei servizi con una pala gommata in una cartiera non lontano da dove vivo) per tutta la settimana. Poi la domenica sera partenza in treno per Acerra, dove ho lavorato il lunedì e il martedì mattina. Mentre mercoledì mattina ero gia a Montevarchi a preparare il tracciato per la prima di campionato toscano. E la domenica, prima di fine gara, partenza e 7 ore di macchina per andare a modificare la pista di Tim Gajser, in Slovenia, con arrivo oltre la mezzanotte. Un’altra settimana di fuoco.

Tosta anche la stagione Mxgp 2020, quella del covid. Stavo fuori due settimane, rientravo il lunedì a metà giornata, tempo di fare una lavatrice e riposarmi un minimo ed il martedì ero già di partenza per altre due settimane fuori. Vi giuro, arrivi a fine stagione e sei fuori di testa completamente.

Credo che non esista un posto bello come la Patagonia. Merita davvero essere visitato. Ma le 40 ore di viaggio, scali compresi, ti massacrano. E’ stato il mio primo Gp, nel 2019. Inizio con il botto ed il viaggio più lungo.

È inevitabile in periodi così fare accumuli di stanchezza e stress fuori dal normale.

Cerco di organizzare tutto al meglio per soddisfare più clienti possibile, anche se non sempre ci riesco.

Con storie come queste potrei scriverci un libro. Magari un po’ alla volta potrei raccontarle, che ne dite?

Ci ri “leggiamo” fra due settimane.

Per avere informazioni su un mio intervento

Ho girato a Tiga243Land. Che spettacolo!

Ho girato a Tiga243Land. Che spettacolo!

Scrivo questo articolo in maniera un po’ diversa dal solito. Questa volta non sono il trackbuilder, ma il pilota che ha appena provato una pista. E che pista!

Ho passato l’ultima settimana ad aggiornare il parco giochi di Tim Gajser a Lemberg, paesino di poche case in Slovenia a poco più di un’ora di strada dopo la capitale Lubiana. La richiesta è stata quella di renderla ancora più tecnica ed impegnativa.

Ho realizzato Tiga243Land un anno fa esatto, ma a causa di un infortunio non sono potuto salire in moto. Quest’anno invece, dopo due anni senza salire su una moto da cross, ho avuto l’onore ed il piacere di provare la pista personale di Tim. La prima impressione l’ho esternata in una storia su Instagram: CHE SPETTACOLO!

Sarò di parte…ma è proprio quello che vorrei da un tracciato quando vado a girare: grandi salti, curve ben raccordate, rampe che ti mandano bene in aria e atterraggi ben definiti. Sono sempre stato un “saltatore” ma qui prima di chiudere questi lanci ci ho messo un po’. Alcuni panettoni ho dovuto affrontarli in terza piena fino in cima alla rampa con una Honda cr250 che mi ha prestato Tim. Un triplo in salita, lungo 25 metri ma con un dislivello di ben 8 metri è per un comune mortale decisamente impensabile. Ma l’alieno con il numero 243 lo ha chiuso al primo giro senza nemmeno pensarci su.

Gli atterraggi netti, ripidi che non trovi nelle piste “per tutti” mettono un po’ in soggezione, ma quando vengono raggiunti danno un gran gusto perché per quanto lontani possano essere l’impatto con il terreno è sempre dolce.

Il mix fra saliscendi ripidi “old style” ed i salti e le waves di nuova generazione rende tutto più complicato.

E’ decisamente da provare, per gli amanti dei saltoni e per chi non ha paura. Di sicuro non è una pista adatta agli amatori, ma è giusto così. Deve essere il luogo dove un 4 volte campione del mondo possa basare i suoi allenamenti.

Dico in tutta sincerità che, in veste di pilota, non sempre mi piacciono i lavori che realizzo perché devo andare incontro alle esigenza del cliente, dei piloti che frequentano l’impianto e ad altri vincoli. eMa questo mi ha dato proprio tanto gusto e mi ha fatto venire la voglia di tornarci.

Occasionalmente Tiga243Land apre al pubblico, quindi la possibilità di girarci ce l’hanno tutti. E non è nemmeno troppo lontana: da Firenze si raggiunge in 7 ore di viaggio; 2 ore dal confine a Gorizia. Un’occasione da non perdere secondo me!

Per avere informazioni su un mio intervento

No ai terreni duri! Ma chi l’ha deciso?

Mantova sabbiosa? si, ma quanti anni fa?

Avete visto il Mxgp della Lombardia? Credo sia stata, a livelli di tracciato, una delle più belle gare corse a Mantova degli ultimi anni.

Eppure ci sono state varie lamentele, soprattutto da parte degli spettatori, sulle condizioni del terreno molto più duro del solito. Lo stesso Tim Gajser mi ha detto di essersi sorpreso il sabato e di aver dovuto cambiare tutto il setting della moto, dato che era arrivato pronto per correre sulla sabbia.

Ma Mantova era veramente sabbiosa 20 anni fa. Ricordo quando venivo qua da pilota a correre l’italiano minicross e a fare qualche allenamento invernale perché tutte le altre piste erano allagate. Si parla degli anni 2004-2005 e la pista era veramente morbida. Poi col passare del tempo la sabbia è scesa, è stata riportata altra terra e siamo arrivati ad oggi così.

TERRENO DURO SI O NO?

Il Gp di quest’anno credo sia stato uno dei più belli degli ultimi visti sul tracciato Lombardo per le caratteristiche del terreno. Sto parlando dell’aspetto tecnico, non delle gare più o meno avvincenti. Questa è solo la conseguenza.

Quando si formano canali profondi spesso le traiettorie buone sono due o tre: una o due interne ed una esterna. Quest’anno la pista si è scavata in maniera diversa: le profonde buche in staccata e la quasi assenza di canali hanno fatto in modo che i piloti in curva sfruttassero tutta l’ampiezza del tracciato. Non c’era un punto preciso dove curvare ma la terra smossa garantiva un buon grip quasi ovunque.

La tendenza è quella di criticare sempre le piste con terreno duro. Bisogna sempre fresare ed irrigare abbondantemente. Sono il primo ad amare i terreni morbidi, che si scavano tanto e rendono la pista difficile, ma accetto anche le altre situazioni. In fondo il motocross si corre su ogni tipo di fondo.

Mi è capitato più volte di affrontare il discorso in pista con Joel Smets che ha sempre posto la domanda “chi ha detto che non si può correre sui terreni duri?”

Soprattutto perché in certe condizioni è impossibile garantire di correre sul morbido.

RUSSIA 2019

Ricordo nel 2019 le forti critiche degli spettatori da casa sul Gp della Russia. A qualche amico ho spiegato che in tv non si poteva vedere, ma in realtà avevamo oltre 30 gradi, il sole che saliva prima delle 5 la mattina e scendeva oltre le 9 di sera, circa 30km/h di vento ed un fondo argilloso. A quel punto la critica si è trasformata in un “ah, allora…”

PERCHE’ FRESARE LA PISTA?

Con questo non voglio dire che le piste non vadano preparate e si debba lasciare tutto al caso; è fondamentale un’ottima preparazione pre gara per garantire il più possibile la sicurezza dei piloti ma bisogna anche accettare che non sempre è possibile correre sullo stesso tipo di terreno. Anche perché poi diventerebbe noioso, non trovate?

Per avere informazioni su un mio intervento

Creare un progetto per una pista da motocross

Giamma, mi vendi un tuo progetto?

Mi capita di ricevere email da persone che mi chiedono di proporre un’idea per realizzare un tracciato in autonomia. Mi trovo sempre un po’ in difficoltà nella risposta da dare, ma piano piano il mio pensiero sta prendendo una direzione.

Succede spesso che chi vuole costruire una pista da motocross sia già una persona competente per quanto riguarda l’uso di macchine da movimento terra e magari sia anche un pilota, quindi vorrebbe il parere di una persona esperta per quanto riguarda il disegno del tracciato ma non il suo intervento.

La situazione è comprensibile, a primo impatto potrebbe sembrare che si risparmino dei soldi, ma è realmente così? Conviene acquistare il progetto di una pista da cross e realizzarselo da soli?

Il valore di un’idea

Innanzitutto dovremmo cercare di capire il vero valore economico dell’”idea” del trackbuilder. Realizzare il disegno di una pista da motocross, una bozza dopo un sopralluogo o un rendering in 3d richiede poco tempo. Credo che quindi farsi pagare un giornata di lavoro sia veramente poco, se poi non è il trackbuilder a costruire il tracciato che si vuole fare. La cifra dipende anche dal destinatario del progetto: se è un privato, un imprenditore o una società sportiva che vuole fare nuovo importante impianto sportivo.

Fai da te. Conviene?

Credo che il progetto di una pista da motocross sia interpretabile in mille modi diversi. Ok, il tracciato è sempre quello, ma le rifiniture impossibili da rappresentare su carta, come vengono realizzate? Le pendenze, come vengono raccordate le curve, l’inclinazione delle rampe dei salti e la precisa distanza fra salto e curva. E’ un po’ come andare da un pittore o uno scultore e chiedergli “mi dai la tua idea che poi me la realizzo da solo?”

La mano del trackbuilder è decisamente quel tocco in più che dà un aspetto completamente differente alla pista in questione.

Inoltre, non è da sottovalutare il sopraggiungere di imprevisti in fase di costruzione: se viene fuori una zona particolarmente rocciosa, con terra non buona o con altri problemi che non erano stati considerati durante la progettazione, il trackbuilder trova subito, insieme al proprietario del tracciato, una soluzione adeguata e valida. Altrimenti il progetto verrebbe modificato in autonomia da chi esegue il lavoro, senza poi realmente sapere se potrà andare bene o no. In questo modo il disegno originario perde ogni valenza.

La mano del trackbuilder

LAVORAZIONE TRACCIATO

In una pista da motocross è molto difficile anche posizionare tutto su carta con le misure esatte: la distanza fra curva e salto, la lunghezza esatta del salto, la pendenza della rampa e dell’atterraggio, sono tutti aspetti da valutare con esattezza durante la realizzazione. Dovreste sapere bene che basta pochissima differenza nell’inclinazione della rampa per creare due salti completamente differenti.

Ultimo punto, ma non per importanza, la velocità e l’accuratezza della realizzazione del lavoro. Il trackbuilder essendo specializzato in questo, sa da subito come fare una pista da motocross: qual è il modo per raggiungere la fine dei lavori il più velocemente e precisamente possibile senza dover spostare la terra più volte inutilmente.

CONCLUSIONI

Vorrei farvi capire che se siete intenzionati a costruire, modificare o fare manutenzione alla vostra pista è sempre bene chiedere a chi è specializzato in questo lavoro, e che non è solo il progetto che rende un tracciato bello, sicuro e divertente ma anche la mano di chi lo crea.

Per avere informazioni su un mio intervento

Minipala cingolata per la tua pista da cross

Abbiamo già parlato di quali sono i mezzi ideali per costruire una pista da cross. Oggi andremo più nello specifico parlando di una delle macchine da movimento terra più utilizzate sullo sterrato: la minipala cingolata.

UNA CURIOSITÀ SULLA MINIPALA CINGOLATA

Minipala, Bobcat, skid. Sono tanti i nomi che vengono dati a questo tipo di macchina. Alcuni addirittura la chiamano “pandino” perché negli anni 90 la Fai produceva il modello Panda, uno dei modelli più commercializzati insieme a quelli di marca Bobcat.

PERCHé è ADATTA AD UNA PISTA DA CROSS?

È decisamente il mezzo più veloce e versatile che si possa trovare nelle piste da motocross. Da prendere in considerazione solo la versione cingolata, perché su sterrato quella a ruote risulta decisamente instabile e di conseguenza pericolosa, oltre a non avere una trazione sufficiente.

Questa macchina compatta è principalmente usata per le rifiniture e per gli interventi veloci: in poche decine di secondi permette di riportare a nuovo la rampa di un salto distrutta. Inoltre, avendo una lunghezza ridotta, è molto agile e rende possibile lavorare il tracciato in maniera trasversale per eliminare i bordi che diventano dighe per l’acqua.

Da non sottovalutare la possibilità di applicare attrezzi diversi dalla benna: forche, ripper, lama dozer, trincia possono risultare utili in varie situazioni.

QUALE MINIPALA SCEGLIERE?

Innanzitutto dipende dal tipo di pista dove si andrà a lavorare, ma direi che il modello scelto non dovrebbe essere mai sotto ai 35 quintali, che già risulta piccolo. Le mie preferite sono le Caterpillar. Sono il miglior compromesso fra velocità, potenza, precisione e stabilità. Andandole ad analizzare nello specifico la 289 è quella più usata e pesa circa 50 quintali. Ottima per i lavori più grossi e con il cingolo largo. La 259 ha lo stesso motore, ma essendo più leggera (40 quintali), è più agile ed appare più potente. Inoltre il cingolo più stretto ha una maggior trazione sulle salite scivolose.

LE MIGLIORI MARCHE DI MINIPALE CINGOLATE

Questo solo per fare un esempio dei parametri di cui tener conto. Anche le Bobcat sono ottime macchine, meno sensibili nei movimenti, ma forse più potenti; molto bilanciate le Takeuchi di media misura, mentre le più grandi peccano sotto diversi punti di vista. Le Case, più difficili da trovare, sono altri mezzi che non lavorano per niente male. Mi è piaciuta tanto anche la Eurocomach TL20.

Come le moto, sarebbe ideale provare il mezzo nella pista dove dovremo lavorare prima dell’acquisto. Alcuni di questi infatti hanno il baricentro spostato sul posteriore e vanno in crisi sulle rampe dei salti: tendono a sfondare sul posteriore e ad impennare.

CONCLUSIONI

Ci sono molti aspetti da considerare per scegliere il mezzo più giusto. Non vi resta che noleggiarne una (meno di 200 euro sono sufficienti per un giorno). Questa è decisamente la soluzione migliore per capire quale macchina fa più al caso della vostra pista.

Per avere informazioni su un mio intervento

Quanto costa fare una pista da motocross?

I COSTI PER APRIRE UNA PISTA

Negli articoli scorsi vi ho parlato di come si dovrebbe mantenere una pista da motocross, di come lavorare il terreno, di come irrigarlo e quali sono i mezzi più consigliati. Successivamente ho mostrato l’iter da seguire per aprire un nuovo impianto, i permessi, le autorizzazioni da richiedere e la procedura per omologarlo.

Andiamo ad analizzare i costi: cerchiamo di capire quanti soldi dobbiamo “tirare fuori” per avere un impianto base funzionante.

PREMESSA: CONVIENE APRIRE UNA PISTA DA MOTOCROSS?

Sono tanti i parametri da valutare, ma molto semplicemente e velocemente proviamo a fare questo conto: in Toscana, in un impianto come quello che stiamo per progettare, possiamo arrivare al massimo in un giorno ad avere 200 piloti. Che, a 25€ l’uno, ci portano 5000€ in una sola giornata.

Allenamento infrasettimanale? Ipotizziamo 40 piloti. Sono 1000€.

Vogliamo aggiungerci un bar/ristorante? Se la pista fa 10, il bar ne fa altri 7. Si raddoppia quasi il guadagno.

A voi le considerazioni.

BUROCRAZIA

ITER AMMINISTRATIVO

Per quanto riguarda la parte burocratica ho chiesto un parere al mio geometra di fiducia e amico. Ha fatto una simulazione indicativa di spesa per la realizzazione di un impianto su un terreno collinare di circa 5 ettari seguendo le linee guida FMI. La procedura da seguire risulta molto articolata: prevede numerosi pareri e studi di fattibilità che variano in base alla presenza di vincoli, alle dimensioni dell’area del progetto ed alla giacitura del terreno.

L’assistenza professionale del geometra riguarda uno studio di fattibilità con progettazione e direzione lavori, la richiesta dei nulla osta comunali e degli enti da interpellare senza la presenza di vincoli oltre che la redazione di una serie di documenti.

Una spesa indicativa riguardante la parte burocratica amministrativa si aggira fra i 15000 e i 18000€.

ITER SPORTIVO

A questa cifra bisogna aggiungere, per la parte sportiva, i costi di omologazione e parere preventivo della federazione: per un impianto di nuova costruzione di 1° livello FMI il parere/visto di conformità costa 675€, cifra che scende a 175€ per un impianto di 5° livello.

L’omologazione invece costa 900€ per un 1° livello, cifra che scende fino a 200€ per un 5° livello.

Abbiamo già il terreno e 15/20 mila euro da investire per aprire una nuova pista? Bene, siamo già a un buon punto, ma manca tutta la parte pratica.

La classificazione di 1° livello FMI si porta dietro una serie di lavori da fare: strutture, lavaggi, elettricità nei paddock, varie aree recintate.

Rimaniamo alle basi e cerchiamo di capire il costo per la semplice realizzazione di una pista da allenamento, sempre su un’area da 5 ettari.

COSTRUIRE UNA PISTA DA MOTOCROSS

LAVORAZIONE TRACCIATO

Una volta ottenute tutte le autorizzazioni si inizia a costruire la pista. Per un lavoro fatto a regola d’arte, con tutte le misure corrette secondo i regolamenti, le giuste pendenze e gli scoli dell’acqua, nell’area che abbiamo scelto il tracciato potrà essere lungo 1500-1900 metri. Questo mantenendo un piazzale di partenza da 40 piloti, le vie di fuga adeguate, le strade di servizio ed un paddock delle giuste dimensioni (circa 2 ettari).

Una pista su terreno collinare è più semplice da costruire, ma non sempre. In pianura invece c’è bisogno di più lavoro per garantire lo scolo delle acque piovane e la costruzione dei salti.

Non prendiamo nemmeno in considerazione l’ipotesi dell’acquisto e trasporto di terra aggiuntiva perché il costo diventa esorbitante ed impossibile da stimare senza avere altre informazioni.

MEZZI

Consideriamo 2 mezzi grandi presi a noleggio (escavatore e bulldozer) con trasporto, il gasolio (300 litri al giorno) e gli operatori. Siamo fra i 1500 e i 2000€ al giorno. Ipotizziamo 15 giorni di lavoro, che in base al terreno possono aumentare o diminuire e siamo a 22500-30000€ per il tracciato. Spese di preparazione del paddock escluse.

Serviranno sicuramente tubi di drenaggio e fognatura difficili da stimare ipoteticamente.

ALTRI LAVORI

RECINZIONE

La nostra pista non è ancora pronta, serve una recinzione e siamo obbligati a metterla per ovvie ragioni. Senza contare la manodopera potremmo stare intorno ai 10000€ per il perimetro esterno della nostra area.

IRRIGAZIONE

L’impianto di irrigazione è fondamentale e va saputo fare. In rari casi il gestore è in grado di farselo da solo, ma voglio essere ottimista e credere che ne sia capace. La cifra spesa sarà raramente inferiore ai 15000€ per un impianto fatto come si deve che non lasci aree della pista scoperte.

E l’acqua da dove la prendiamo? Abbiamo un corso d’acqua, un lago o un pozzo preesistente? Serve una pompa o riusciamo a sfruttare la pressione in caduta, perché magari il lago è più in alto della pista? Altrimenti dobbiamo mettere in conto anche queste cose.

Ora siamo pronti per accendere la moto ed entrare in pista. Abbiamo fatto un grande lavoro per arrivare ad un’apertura agli allenamenti con la possibilità di crescere fino a diventare un circuito di livello internazionale senza dover riorganizzare gli spazi, ma solamente andando a costruire e realizzare le strutture mancanti.

CONCLUSIONI

Sia io che il mio geometra ci sentiamo comunque di dare un consiglio personale. Per cercare di ottenere un successo a livello burocratico, la progettazione di un crossodromo dovrebbe essere affiancata ad uno studio economico a lungo termine (che interessa molto la politica), dovrebbe coinvolgere le attività già presenti sul territorio, sia a livello turistico che commerciale ed avere un’ampia visione sportiva. In pratica il nostro impianto dovrà cercare di essere polivalente e non solo dedicato allo sport del motocross.

Il mio geometra aggiunge: “Mi sento inoltre di dare un mio parere a chiusura di questo conteggio economico fatto anche sulla comparazione di lavori eseguiti con medesima documentazione; sono troppe e troppo onerosi gli iter da affrontare e le porte a cui bussare per realizzare un impianto di motocross in area a vincolo, una pista di motocross oggi vedrebbe le porte un po’ più aperte agli occhi di un consiglio comunale composto principalmente da esponenti politici, sicuramente se inserita in un contesto di rigenerazione o recupero di degrado urbano, in assenza di vincoli, in area pianeggiante dove oltre che essere un vantaggio economico risulterebbe un attenuante per l’impatto visivo.”

Quest’ultima parte spiega anche la tendenza al realizzare sempre di più crossodromi in aree pianeggianti e l’abbandono del “vecchio stile” sui saliscendi.

Sei interessato ad avere un preventivo personalizzato? Contattami e ne parliamo.

Per avere informazioni su un mio intervento

Pista motocross, autorizzazioni: cosa serve?

costruire-una-pista-da-motocross-giammatraxx

Requisiti per aprire una pista da cross


“Voglio costruire una pista da motocross. Che autorizzazioni mi servono?”
E’ una delle domande più frequenti che ricevo.

Nonostante il mio compito riguardi principalmente la parte finale di un lungo processo, cerchiamo di capire insieme come si deve svolgere una procedura che, purtroppo, non è né semplice né veloce.

I tempi variano a seconda dei luoghi e delle amministrazioni locali. Per il Parco Cross il Castello di Sardara per esempio la progettazione è iniziata a settembre 2018 ed i permessi per costruire sono arrivati a giugno 2020, quasi due anni dopo. I lavori di movimento terra sono durati solo 14 giorni.

Questo per dire che per costruire un nuovo impianto la spesa che riguarda il movimento terra in termini di tempi è una parte infinitesimale, e molto probabilmente non è la più alta nemmeno in termini economici.A seconda dell’impianto che vogliamo andare a costruire le spese maggiori andranno a riguardare ovviamente la costruzione delle strutture, gli impianti elettrici ed idraulici, le recinzioni, la burocrazia.

Tornando al tema principale di questo articolo, la Federazione Motociclistica Italiana ha rilasciato qualche anno fa un documento che va ad illustrare qual è l’iter da seguire per la realizzazione di un nuovo impianto, ed è così riassumibile:

ITER AMMINISTRATIVO:

Per prima cosa bisogna verificare se il terreno su cui vogliamo costruire il circuito è compatibile urbanisticamente. Sul piano regolatore dovrebbe risultare sportivo, ma non in tutti i casi. Ci possono essere delle eccezioni da valutare con gli Organi competenti.
Un’altra valutazione da fare è la situazione edilizia: una volta individuato il posto dal punto di vista urbanistico bisogna verificare se l’opera da realizzare è compatibile con la zona in cui si trova per quanto riguarda i volumi edificabili e la densità edilizia.
Un parametro di cui bisogna tener conto è la presenza di vari vincoli: paesaggistico, ambientale, archeologico e idrogeologico.
Infine è necessario verificare presso il Comune di competenza quale sia la documentazione necessaria per ottenere il permesso a costruire. A questo punto serve un progetto dell’impianto.

ITER SPORTIVO:

L’iter sportivo fa passare la procedura fra le mani di CONI e FMI. Il Coni è l’organo principale per il rilascio delle autorizzazioni alla realizzazione degli impianti sportivi in Italia, e deve richiedere a FMI un visto tecnico.
I due step da seguire sono:

Acquisizione del Parere Preventivo sul progetto da parte del CONI presso la FMI.
Richiesta di rilascio del parere tecnico sportivo da parte del CONI.

IMPIANTI CHE NON NECESSITANO DI OMOLOGAZIONE:

Gli impianti composti solo da un circuito, senza volumi edificati ma costruiti solo con del movimento terra non sono soggetti a parere del CONI ma hanno bisogno solo di autorizzazioni rilasciate dal Comune.
Il documento completo rilasciato dalla FMI è consultabile a questo link

Chiudo con una considerazione ed un consiglio personale.
Le varie “pistarelle” private che alcuni piloti si sono fatti dietro casa, in 95 casi su 100 non sono regolari. Facendone un uso moderato, magari in orari di lavoro, con il benvolere del vicinato ed in zone non “a rischio” difficilmente si incorre in problematiche.
E’ bene sapere però che il rischio è alto, perché il movimento terra abusivo costituisce un abuso edilizio che comporta una denuncia penale. Basta quindi una telefonata ai vigili da parte del vicino stanco del rumore o della polvere ed il gioco è finito.

Per avere informazioni su un mio intervento

Contattami

L’acqua: gioia e dolore del motocross

L’acqua: gioia e dolore del motocross


Stanchi di arrivare in pista, la domenica mattina della gara, e iniziare con il fango? Prove libere e diretti ai lavaggi. Giusto o sbagliato?

Quando non la concede il meteo, va fatta cadere artificialmente. Almeno così però si può dosare…

Abbiamo parlato di come e quando un terreno va fresato facendo vari accenni all’irrigazione. Cerchiamo quindi di capire come dovrebbe essere un buon impianto di irrigazione e, domanda che sembra scontata, a cosa serve.

L’acqua è l’elemento fondamentale senza il quale un crossodromo non può esistere, ma la pista non si bagna solo per togliere la polvere. Dosata nella giusta quantità e gestita nei giusti orari, permette, nei migliori casi, di ottenere un terreno con un grip perfetto. Avete presente il famoso “pongo” dove si possono contare i segni dei singoli tasselli impressi dopo il passaggio di una moto? Quello che ti sporca la moto giusto con tre schizzi sotto al parafango? Ecco…

Fresa e acqua vanno di pari passo. Se una pista fresata non viene bagnata a sufficienza, abbiamo ottenuto solamente un campo pieno di zolle, dove diventa quasi impossibile stare in piedi. Una situazione piuttosto pericolosa. Per non parlare di quanto sono dure le singole “palline” sparate dai piloti che ci precedono direttamente nelle nostre braccia.

Ovviamente il punto principale è la visibilità che garantisce. Per scongiurare la polvere è fondamentale un buon impianto di irrigazione. Nel motocross non c’è cosa più pericolosa dell’assenza di visibilità. Vedere dove si mettono le ruote, ma anche riuscire a vedere un pilota a terra sono delle condizioni senza le quali dovremmo rifiutarci di entrare in pista. E queste due condizioni purtroppo troppo spesso non vengono rispettate. Capita troppo spesso soprattutto in gare di campionati “minori” di assistere a fatti inaccettabili.

E’ frequente sentire i piloti che si lamentano del fango in special modo quelli che, durante una giornata di gara, sono i primi ad entrare in pista al mattino. Ma bisogna mettersi in testa due cose:

  1. Soprattutto nei mesi caldi, se non si inizia la giornata con il fango, è impossibile arrivare a concludere il programma senza polvere.
  2. Il fango non è pericoloso. Con il fango si va piano, se si cade si scivola sul morbido. Non finirò mai di dire che è la polvere ad essere pericolosa.

Ma come dobbiamo irrigare una pista?

Partiamo dal presupposto che, facendo delle fantasie, l’irrigazione manuale è la migliore. Avendo manichette che garantiscono una copertura totale del tracciato si riesce a bagnare più o meno a seconda di dove il terreno lo richiede. Questo procedimento garantisce appunto il miglior risultato, ma quanto tempo e quante persone richiede? Spesso è impossibile.

Due curiosità.

  1. La pista di Matterley Basin in Inghilterra (in foto) ha un sistema solamente manuale con manichette da vigili del fuoco, pesantissime da spostare…ma che getto!
  2. La pista di Ponte a Egola, oltre all’impianto ad irrigatori, ne ha uno anche manuale. Permette di bagnare dove e quando si vuole molto rapidamente senza magari appesantire il terreno dove c’è già il fango.

Gli irrigatori sono la soluzione più comune. In base alla potenza dell’impianto ne va scelta la dimensione e la portata. Generalmente vengono posti solamente su un lato del tracciato, in rari casi, come al Parco Cross il Castello di Sardara in Sardegna (in foto) vengono messe due linee, una per ogni lato della pista. In questo modo si riesce sempre a coprire la superficie da bagnare, anche in caso di vento.

I cannoni sono usati principalmente nei tracciati pianeggianti del nord Italia, come Dorno e Ottobiano. L’acqua sprecata è tanta perchè con questi si bagna ovunque in un raggio di 50 metri dalla base, ma non è un problema perchè si va a pescare dai canali dei consorzi di irrigazione dei campi agricoli, quindi non manca mai.

La cosa fondamentale è di coprire tutta la pista e non bagnare “a macchie”. Oltre alla polvere, che così facendo resta, si rende pericoloso il terreno. Si passa dal duro secco al viscido all’improvviso. E’ importante quindi progettare in maniera corretta l’impianto che si andrà a creare.

Per concludere…

Quando si bagna?

Non posso svelare ogni trucco, ma le basi sono queste:

  1. Quando il terreno è lavorato. Bagnare sul duro, oltre a rendere il terreno troppo scivoloso e pericoloso, è inutile: l’acqua se ne va e non penetra, asciugando subito.
  2. La sera prima. Così si lascia all’acqua il tempo di ammorbidire il terreno senza creare troppo fango solo in superficie.
  3. Prima che ci sia la polvere. Quando la pista sta già spolverando, è ormai troppo tardi. L’acqua che si andrà a gettare non ammorbidirà più il terreno ma rimarrà in superficie.

Per avere informazioni su un mio intervento

Perchè una pista va fresata?

Perchè una pista va fresata?


Vi ricordate quando nei forum e sui social si diceva che, alle gare di mondiale, la pista veniva fresata per avvantaggiare i piloti KTM?

Ovviamente erano tutte chiacchiere da bar e non era questo il motivo che spingeva a lavorare così a fondo il tracciato. Ma quali sono i motivi reali?

La fresatura ed un trattamento del terreno che va oltre alla semplice “ruspata” ormai è diventata praticamente un obbligo. I piloti ricercano sempre di più la pista con il terreno lavorato e se al venerdì non appare sui social una foto del tracciato che somiglia ad un orto pronto alla semina, nemmeno prendono in considerazione l’idea di andare lì a girare. La pista lasciata dura è diventato sinonimo di pista non curata. D’altra parte, chi sceglierebbe di girare sull’olio invece di poter mettere le ruote su un cuscino morbido con un grip fantastico?

Come ho detto in più occasioni, e qui lo ripeto, questo è un discorso generale ed una linea teorica più o meno giusta, ma ci sono sempre le eccezioni ed ogni caso va analizzato a sé.

Quali sono i pro e i contro? Perchè fresare la pista è considerata una procedura da eseguire il più spesso possibile?

Analizziamo qualche aspetto tecnico che vada oltre al semplice “perchè è più bello”.

Terreno fresato vuol dire terreno morbido.

E le moto nel terreno morbido affondano, è ovvio. Questo significa ridurre la velocità. E velocità più bassa = meno pericoloso.

Pensiamo ad un tracciato argilloso: quando questo tipo di terra si compatta fa una crosta durissima dove addirittura restano le sgommate nere, condizione che per assurdo (ma non troppo) viene paragonata al girare sull’asfalto. Vietato commettere errori; anche una semplice scivolata potrebbe creare dei bei problemi.

L’argilla lavorata, oltre a garantire un ottimo grip, rallenta molto le moto.

Un’altra conseguenza è quanto poi la pista va a rovinarsi. Canali e buche si formeranno molto più velocemente, il tracciato diventerà presto più impegnativo, divertente, lento…e meno pericoloso.

Fresare vuol dire scongiurare la polvere.

Il terreno “aperto” il venerdi sera permette all’acqua distribuita con l’impianto di irrigazione di penetrare al suo interno e di rimanerci. Quando invece si lascia il suolo compatto l’acqua se ne va scorrendo in superficie, lasciando al massimo una patina scivolosissima spessa pochi centimetri. E’ necessaria molta molta più acqua dopo aver lavorato il terreno, ma come ho già avuto occasione di dire, l’impianto idrico deve essere all’altezza.

Fresare dopo il maltempo vuol dire far asciugare più velocemente la pista.

Qui mi riferisco al periodo invernale in particolar modo. Dopo piogge abbondanti, quando il terreno compatto è saturo di acqua, passando una fresa o un ripper si arieggia, facendolo asciugare più velocemente. Ripetendo questo procedimento più volte e facendo passare un po’ di tempo fra una sessione e l’altra si ottengono risultati positivi.

Occhio però al meteo: un’ulteriore pioggia andrebbe a rovinare tutto ed a portarci ad una situazione peggiore di com’era in principio.

Attenzione alla lavorazione del terreno in inverno.

Rimanendo più morbido, specialmente fuori traiettoria, in caso di pioggia diventa una spugna e richiede molto più tempo per asciugare. Il rovescio della medaglia del punto precedente.

La terra fresata è terra che se ne va.

Un’attenzione da porre in particolar modo sui tracciati saliscendi. La pioggia violenta, quando in discesa si trasforma in “fiume”, porta via il materiale non compatto. Che se poi non viene rimesso al suo posto porterà conseguenze sulle giuste pendenze, scoli e fognature.

Ma come si deve fresare una pista e con quali mezzi?

Come già detto ogni tipo di terreno e di tracciato ha bisogno di una sua lavorazione particolare.

Possiamo dire che gli attrezzi più comuni sono il ripper per spaccare la terra in profondità da abbinare ad un bell’erpice rotante per affinare lo strato superficiale di 15/20cm e renderlo invitante, sia per l’occhio che per il grip che garantisce.

Il trattore che servirà per usarli dovrà avere come minimo 100/130cv, a seconda della larghezza dell’attrezzo. La lavorazione deve essere uniforme per tutta la larghezza della pista, evitando i salti: rampe ed atterraggi.

In caso di canali e alternanza di terreno duro/morbido l’erpice rotante può essere usato anche in maniera superficiale per mischiare tutto, lisciare ed omogeneizzarne la consistenza.

Per avere informazioni su un mio intervento

Piste facili, piste difficili, piste pericolose

Piste facili, piste difficili, piste pericolose


Uno dei più frequenti argomenti fra i piloti è proprio questo. Quante volte sentiamo dire all’amatore “io in quella pista non vado perchè è troppo difficile”?

Ma cos’è e cosa vuol dire veramente “difficile”? Come viene rapportato questo termine di paragone agli infortuni?

Più difficile non vuol dire più pericoloso. Anzi, spesso è proprio il contrario. In un mondo in cui le moto si sono evolute esageratamente e sono diventate dei veri e propri proiettili, ormai è diventato tutto semplice. Una volta se non eri un buon pilota e non facevi la curva forte, non riuscivi a chiudere il salto successivo. Con gli attuali 4t, basta una manciata di gas per fare un lancio di 25 metri.
Questo vuol dire che potenzialmente, il principiante che è appena salito in moto, se non ha paura può azzardare un salto del genere.

Ma cosa succede in caso di imprevisto? Sicuramente non ha le capacità necessarie per fare una correzione in caso di errore. Questo succede principalmente nella pista semplice, dove il salto ha la rampa estremamente dolce e non ha un atterraggio ben definito. Succede nelle piste con appoggi enormi nelle curve, in quelle dove non c’è bisogno di avere tecnica per fare la differenza.

Ma se quell’amatore lo faccio girare in un tracciato più “complicato”?
Le rampe più impegnative, magari qualche curva in contropendenza da raccordare, buche e canali… che conseguenze portano?

Semplice: il pilota medio è intimorito, di conseguenza azzarda meno, non si lancia come un kamikaze e sicuramente il suo livello di attenzione resta più alto. Mentre il pilota “buono” è più soddisfatto, può fare un allenamento migliore e di certo si diverte di più.

Altro punto da tenere in considerazione è la crescita del livello medio. E’ nella pista complicata che si impara, che si alza l’asticella.

E’ impensabile per me che un principiante entri in una pista di prima categoria internazionale e chiuda tutti i salti dopo tre giri.

Ci vuole del tempo per imparare, ci vuole impegno e saper gestire una moto nelle varie situazioni. Se questo presupposto non viene rispettato, penso che qualcosa non vada bene. Questa è la condizione in cui il facile diventa pericoloso. Il livello di attenzione deve rimanere alto, il motocross è uno sport dove per il minimo errore si pagano delle conseguenze anche care.

Il discorso è valido sia per i piloti da campionato regionale, sia per quelli da mondiale. Quando un salto è troppo facile, il pilota cerca di scrubbare o di whippare per guadagnare tempo o semplicemente per fare spettacolo. Se il salto invece è lungo richiede più impegno e più concentrazione, non lascia tanto spazio a gesti “eroici” ed è più difficile commettere un errore.

La tendenza negli ultimi anni è quella di semplificare le piste, in alcune situazioni anche troppo. Penso sia sbagliato. E’ ovvio che il crossodromo debba tener conto degli incassi, ma non si dovrebbe scendere sotto un certo livello. Una pista da cross non dovrebbe diventare un fettucciato da enduro, cosa che purtroppo ho visto succedere varie volte.

Un altro elemento che rende la pista più sicura? Il terreno fresato. Il fondo morbido che “lega” tiene le velocità più basse, si scava prima con buche e canali quindi si tende meno a far trasformare una pista da motocross in una pista da aeroporto. Ma approfondiremo il discorso del trattamento dei terreni in un’altra occasione.

Ovviamente tutto ha un limite. Anche il difficile non deve trasformarsi in pericoloso. Una pista da motocross deve rimanere tale e non deve trasformarsi in un supercross. E’ importante trovare il giusto punto di incontro fra il sicuro, il divertente ed il tecnico.

Dorno

Dorno

Ottobre 2021, è l’ora di “stravolgere” Dorno. I gestori della pista periodicamente rinnovano il tracciato e questa volta hanno deciso di appoggiarsi a me per la realizzazione del nuovo circuito. 5 giorni di lavoro, 3 escavatori, 1 bulldozer ed una pala gommata hanno cambiato quasi totalmente il percorso.

[smartslider3 slider=”47″]

I mezzi del track builder

Gli strumenti del mestiere:
i mezzi del track builder


I mezzi per il movimento terra sono ormai una parte fondamentale per l’esistenza di un crossodromo. Negli ultimi anni la richiesta di terreni preparati, fresati e con le rampe sempre sistemate sono sempre aumentate, e gli impianti con una manutenzione ancora “old style” stanno morendo. Cerchiamo di capire quali sono gli attrezzi più adatti alla preparazione del circuito.

E’ importante prima tenere bene a mente che ogni terreno ed ogni impianto richiede delle macchine specifiche. Possiamo fare un discorso piuttosto generale che può andar bene quasi sempre, ma ogni caso va analizzato nel dettaglio.

Bulldozer

Decisamente la macchina che si adatta di più ad ogni situazione. Permette di fare sia i grossi movimenti, magari in caso di modifiche al percorso, sia la rifinitura. La cingolatura finale lascia la pista in condizioni perfette e pronta sia per girare, sia per essere fresata. L’ideale ovviamente è un bulldozer di “nuova” generazione con la lama angle dozer, ovvero con la rotazione sinistra/destra che aiuta tanto sulle curve. Aspetti negativi? E’ un mezzo molto costoso. Ad esempio, un Caterpillar D5 di 30 anni fa si può pagare ancora 30/40 mila euro.

Escavatore

Il mezzo indispensabile in ogni pista. Anche se l’uso non è fondamentale per la preparazione del tracciato tutti i giorni, è necessario per l’ordinaria manutenzione: rifare le scarpate, ripulire i fossi, fare i cordoli a bordo pista e magari tagliare l’erba con l’applicazione di un trincia.

Pala gommata

Principalmente utilizzata su terreni morbidi. La velocità con cui lavora permette di aggiustare le rampe molto velocemente. Bisogna però lavorare con attenzione, se le ruote non sono su un piano ben livellato è impossibile lavorare bene con la pala. Poco indicata per i terreni duri, le ruote compattano troppo il suolo.

Minipala cingolata

Meglio conosciuta come bobcat, è anche questo un mezzo universale. Ci si può fare un po’ di tutto e la rifinitura viene eccezionale, ma è sempre una minipala… Quindi va affiancato a qualcosa di più grande, altrimenti il lavoro diventa lungo.

Trattore

Altro mezzo fondamentale per quasi ogni tipo di terreno. La preparazione finale va affidata a lui, magari abbinato ad un bell’erpice rotante. Sul duro serve anche un ripper per spaccare la crosta superficiale. Normalmente a ruote, la potenza e le dimensioni possono variare in base al tipo di impianto su cui andiamo a lavorare.

Conclusione


Ricordiamoci comunque che, qualunque sia la lavorazione effettuata, è fondamentale avere un buon impianto di irrigazione. Senza la giusta innaffiatura, la preparazione del terreno è impossibile oppure andrebbe a peggiorare la situazione: una pista fresata ma non bagnata diventa un campo pieno di zolle. Uno dei pericoli più grandi è la polvere che toglie la visibilità ai piloti. Ma di questo ne parlerò in un altro momento.

Personalmente ho in mente per i terreni morbidi un altro tipo di macchina, decisamente inusuale. Se a breve riuscirò a provarla ve la presenterò e vi riporterò le mie impressioni.

Per avere informazioni su un mio intervento

Preparazione piste per l’inverno

Pronti per l’inverno?
La preparazione ottimale della pista


Siamo ormai alla fine della stagione del motocross. I campionati sono finiti, oppure siamo alle ultimissime prove per stabilire le varie classifiche. Dopo l’estate e l’autunno, i tracciati ne risentono delle molte moto che hanno scavato il terreno, le rampe e “rovinato” tutte quelle pendenze che di norma, dovrebbero esserci. Anche l’ordinaria manutenzione spesso va ad intaccare l’equilibrio e l’armonia necessaria di una pista da motocross: la terra ormai è più fuori dal percorso che dentro, i rettilinei non hanno più una linea ben definita e le curve non hanno più il loro raggio originario.

Perchè è importante?

Una giusta preparazione invernale va innanzitutto a garantire lo scolo delle acque piovane, il peggior nemico durante l’inverno. Se l’acqua rimane in pista, oltre a metterci troppo tempo per asciugare, se la notte congela diventa poi impossibile o quasi girare in moto il giorno seguente.

Inoltre, è l’occasione giusta per rimettere “in forma” quello che durante l’anno si è rovinato: le rampe e gli atterraggi sono da tirare su, le curve vanno ristrutturate per appunto garantire il maggior numero di traiettorie possibili e allo stesso tempo lasciarle asciutte, che è il punto cardine di questo intervento. Cercare di mantenere la pista più asciutta possibile.

Quali sono i vantaggi?

Come già anticipato l’obiettivo principale è cercare di tenere la pista all’asciutto. Non sempre è facile, ma ci sono varie soluzioni per ottenere questo risultato. A costo di avere il fuori pista completamente allagato, bisogna garantire il maggior numero possibile di aperture.

Ad inizio anno il pilota riprende i veri allenamenti prima del nuovo campionato e andrà a cercare il crossodromo che meglio offre la possibilità di farlo.

Dalla parte del gestore, oltre alle ovvie maggiori entrate, c’è la facilità di manutenzione: è sicuramente più facile ruspare una pista rovinata ma con un buon terreno di una palude.

Ultimo punto, il costo: minima spesa, massima resa. In base alle condizioni pochi giorni di lavoro sono sufficienti a fare uno “stravolgimento” della situazione. Un sollevamento generale del circuito è quello che serve per ottenere questi risultati.

Per avere informazioni su un mio intervento

TIGA243LAND – LEMBERG PRI ŠMARJU – SLOVENIA

TIGA243LAND – LEMBERG PRI ŠMARJU – SLOVENIA

Ad inizio 2021 Tim Gajser, 4 volte campione del mondo di motocross acquista il crossodromo nel piccolo paese di Lemberg Pri Šmarju, in Slovenia. Il suo intento è quello di realizzare una pista grandiosa, dove lui possa allenarsi soprattutto divertendosi, ma dove possano girare anche i piloti locali per normali allenamenti. L’intervento, durato 21 giorni, è consistito nel rifacimento totale del tracciato e delle aree esterne, della canalizzazione delle acque piovane e della realizzazione di drenaggi per tenere asciutta la superficie della pista dalla fuoriuscita di vene sotterranee, allo scavo di un lago di raccolta acqua per l’irrigazione.

[smartslider3 slider=”46″]

Il terreno si alterna fra tratti caratterizzati dal tufo, più morbido e ricco di vene d’acqua e dall’argilla, in alcuni punti dura come roccia ma che garantisce una stabilità della struttura a gradoni. Il lago profondo circa 4 metri raccoglie le acque piovane di metà pista, del paddock e le acque sotterranee della parte alta, che dal momento in cui sgorgano in superficie sono convogliate nella stessa direzione. Il lago più piccolo nella parte bassa è di origine naturale ed è stato ampliato, mentre una cisterna da 30mila litri interrata nel paddock serve da ulteriore riserva idrica.

Prima

Dopo

SALVINIK E VALERIO LATA: I PILOTI “FIRMATI” GIAMMATRAXX

internazionali-mx-2021-giammatraxx
risultati-internazionali-mx-salvini-lata-giammatraxx
risultati-internazionali-mx-salvini-lata-giammatraxx

SALVINIK E VALERIO LATA:
I PILOTI “FIRMATI” GIAMMATRAXX

SALVINIK E GIAMMATRAXX: SI COMINCIA DAGLI INTERNAZIONALI!

Giammatraxx è orgoglioso di vedere il suo logo sulla maglia e sulla moto di Nicola Salvini. Il giovane pilota, classe 2006 ha alle spalle una carriera di tutto rispetto. Dopo aver vinto campionato toscano, italiano e Red Bull MX Superchampions nella categoria junior 85, passa direttamente in 125 dove nel 2020 ha vinto il campionato toscano. Nel 2021 si è schierato al cancelletto degli Internazionali d’Italia nella stessa categoria. Ottimo inizio nel sabbione difficile di Riola con un sesto posto di giornata, per poi correre una gara strepitosa ad Alghero ed arrivare a salire sul podio con un terzo posto. Prova più impegnativa invece quella di Mantova, dove Nicola conclude al nono posto della classifica giornaliera. Prestazioni che lo portano a chiudere il campionato in sesta posizione. Bravo Nicola!

INIZIA IL 2021 PER VALERIO LATA!

Il forte pilota romano “marchiato” Giammatraxx ha dato il via a Riola Sardo alla sua stagione 2021. Gli internazionali d’Italia, di preparazione per il campionato europeo sono iniziati con un ottimo secondo posto, per poi andare ad Alghero a vincere una manche ma a compromettere la classifica di giornata a causa di una brutta caduta, per fortuna senza conseguenze. Lo zero in gara due lo fa accontentare della quinta piazza. Altra tappa sofferta quella di Mantova, dove partenze sbagliate e un’altra caduta non fanno salire Valerio più in alto del settimo posto. Si chiude la classifica degli Internazionali d’Italia 2021 con Valerio Lata comunque in un bel quarto posto.

Clicca qui per maggiori informazioni su INTMX 2021!

CROSSODROMO SERGIO BRUSCHI – TEMPIO PAUSANIA

CROSSODROMO SERGIO BRUSCHI
TEMPIO PAUSANIA

Il Crossodromo Sergio Bruschi, impianto comunale nella città di Tempio Pausania in Sardegna esiste dal 1980 ed è gestito da due motoclub: il Bruschi Polidoro ed il Città di Tempio. Nel 2013 ha ospitato la prestigiosa Sei Giorni di Enduro, la gara a squadre per nazioni. Da anni la pista è in condizioni quasi di abbandono, sorretta da una manutenzione minima e indispensabile. A fine febbraio 2021 sono partiti i lavori finanziati dal Comune per la pulizia del fiume che attraversa l’impianto e per un ripristino del tracciato. La parte di mia competenza ha visto un sollevamento della pista ed un abbassamento delle aree esterne, in modo da garantire lo scolo dell’acqua. L’allungamento ed il ripristino dei salti, delle pendenze e degli appoggi nelle curve hanno ridato importanza e vita a questo impianto storico.

[smartslider3 slider=”44″]

PISTA PRIVATA

PISTA PRIVATA

Un cliente si è voluto costruire nella sua cascina la sua pista privata. Ha deciso di sfruttare una minima parte dello spazio a disposizione utilizzando un’area di poco più di 8500 metri quadrati. Il campo, leggermente collinare, ha permesso di realizzare un tracciato di circa 1100 metri ricavando la terra dal posto. La pista sempre rialzata permette lo scolo dell’acqua in canali di drenaggio. Con 4 persone operanti 2 escavatori, un bulldozer, una pala gommata e per rifinire una minipala cingolata in 3 giorni e mezzo è stata compiuta l’opera. Il tester, un pilota di buon livello, ha fatto registrare un tempo sul giro superiore al minuto e 5 secondi.

[smartslider3 slider=”43″]

MANUTENZIONE AL PARCO CROSS IL CASTELLO

MANUTENZIONE
PARCO CROSS IL CASTELLO

A distanza di sei mesi dalla realizzazione a metà dicembre sono tornato a Sardara per effettuare un po’ di manutenzione al tracciato. Sono state ripristinate le pendenze, pulite rampe ed atterraggi, waves, ed allargati sensibilmente alcuni tratti. Questo intervento permetterà di affrontare in maniera migliore l’inverno facilitando lo scolo delle acque piovane.

[smartslider3 slider=”41″]

RIOLA SARDO

RIOLA SARDO

Riola Sardo è il tempio del motocross in Sardegna gestito dal Motoclub Motorschool Riola. Qui si disputano ogni anno, dal 2013, gli Internazionali d’Italia motocross. Ogni inverno ospita i migliori piloti del mondo che scelgono questa pista per allenarsi. Il fondo sabbioso che si distrugge facilemente, la temperatura mite e le condizioni simili ai tracciati del campionato Mxgp sono i punti forti di Riola. Sono venuto qui a metà dicembre 2020 per la prima volta per effettuare un ripristino generale della pista.

[smartslider3 slider=”40″]

SAN VINCENZO A TORRI SUPERCROSS

SAN VINCENZO A TORRI SUPERCROSS

San Vincenzo a Torri è la pista privata in stile supercross dell’amico Pierluigi Bandini. Qui lui allena e segue i suoi piloti del team Dr. Jack. La pista esiste da molti anni e negli ultimi ne ho seguito la manutenzione. Sono presenti ostacoli di tutti i tipi: panettoni, doppi, tripli e waves. Le whoops sono state tolte nell’ultimo restyling per lasciar spazio ad una sezione ritmica.

[smartslider3 slider=”39″]

MXGP OF TRENTINO 2020

MXGP OF TRENTINO 2020

[smartslider3 slider=”36″]

ph: mxgp

  • 31 Ottobre / 1 Novembre 2020 – MXGP of Trentino
  • 3/4 Novembre 2020 – MXGP of Pietramurata
  • 7/8 Novembre 2020 – MXGP of Garda Trentino

MXGP OF LOMMEL 2020

MXGP OF LOMMEL 2020

[smartslider3 slider=”35″]
  • 17/18 Ottobre 2020 – MXGP of Flanders
  • 20/21 Ottobre 2020 – MXGP of Limburg
  • 24/25 Ottobre 2020 – MXGP of Lommel

ph: mxgp

MXGP OF MANTOVA 2020

MXGP OF MANTOVA 2020

[smartslider3 slider=”33″]
  • 26/27 Settembre 2020 – MXGP of Lombardia
  • 29/30 Settembre 2020 – MXGP of Città di Mantova
  • 03/04 Ottobre 2020 – MXGP of Europe

ph: mxgp

SCAVO E RINTERRO PER PASSAGGIO TUBI ELETTRICITÀ E ACQUA

SCAVO E RINTERRO
PER PASSAGGIO TUBI
ELETTRICITÀ E ACQUA

In collaborazione con elettricista, muratore ed idraulico sono stati effettuati vari scavi (con profondità di circa 50cm) per il posizionamento dei tubi per acqua per l’irrigazione del giardino e dei cavi elettrici per l’illuminazione del vialetto. Dopo la posa dei materiali intervallati da pozzetti in cemento, è stato steso un velo di sabbia a protezione dei tubi. In seguito è stato possibile procedere con il rinterro.

AMPLIAMENTO DI UN PIAZZALE CON RIPORTO DI MATERIALE

AMPLIAMENTO DI UN PIAZZALE
CON RIPORTO DI MATERIALE

In questo caso è stato chiesto di ingrandire un piazzale già esistente nel modo più economico possibile. Il terreno adiacente, di circa 100 mq, è stato prima spianato e compattato. In seguito è stato steso uno strato di circa 15cm di materiale riciclato 4/7 per renderlo transitabile e “pulito” anche in caso di pioggia. Un lavoro ottimale richiederebbe anche la stesura di uno strato di stabilizzato (visibile nella vecchia parte di piazzale), la rullatura e infine la ghiaia come rifinitura.

RIPRISTINO E CREAZIONE FOSSI DI DRENAGGIO

RIPRISTINO E CREAZIONE FOSSI DI DRENAGGIO

La normale manutenzione delle fosse, o la creazione di nuove, è un lavoro importante e utile soprattutto in vista della stagione invernale. In alcuni casi, come quello visibile in foto, si posizionano tubi corrugati per poter mantenere un attraversamento carrabile. La terra in avanzo si può stendere sul posto, usare per alzare il bordo della fossa oppure portala in un altro luogo.

POSIZIONAMENTO FOSSA BIOLOGICA

POSIZIONAMENTO FOSSA BIOLOGICA

Il cliente ha voluto interrare la fossa biologica accanto alla sua casetta in campagna. Lo scavo ha dovuto tener conto delle quote in maniera precisa per garantire una dispersione dei liquami attraverso tubi in PVC forati ed avvolti in TNT con una pendenza minima.

VALERIO LARA “FIRMA” CON GIAMMATRAXX

[smartslider3 slider=”26″]

VALERIO LATA “FIRMA”
CON GIAMMATRAXX

ll forte pilota romano, classe 2005, ha corso, dal Gp di Mantova in poi, il resto della stagione con i loghi Giammatraxx sulla sua Ktm 125. Pilota del team Marchetti Racing fino al 2022, nel 2019 (ultimo anno di minicross) ha vinto il campionato italiano, ha concluso in seconda posizione il campionato europeo saltando una gara e si è laureato campione del mondo, sia individuale che di squadra. Ad Arco di Trento infatti oltre ad aver vinto la prova di campionato del mondo MxJunior, insieme a Mattia Guadagnini ha portato l’Italia sul gradino più alto del podio. Quest’anno Valerio, anche lui appassionato di macchine da movimento terra, ha concluso il campionato europeo EMX125 in nona posizione, conquistando comunque il MXGP of Europe a Mantova con un secondo e un primo posto di manche.

MXGP OF FAENZA 2020

MXGP OF FAENZA 2020

[smartslider3 slider=”30″]
  • 6 Settembre 2020 – MXGP of Italy
  • 9 Settembre 2020 – MXGP of Città di Faenza
  • 13 Settembre 2020 – MXGP of Emilia Romagna

ph: mxgp

MXGP OF LATVIA 2020

MXGP OF LATVIA 2020

[smartslider3 slider=”5″]
  • 9 Agosto 2020 – MXGP of Latvia
  • 12 Agosto 2020 – MXGP of Riga
  • 16 Agosto 2020 – MXGP of Kegums

ph: mxgp

PARCO CROSS IL CASTELLO (SARDARA)

PARCO CROSS IL CASTELLO
SARDARA

Il progetto di Sardara nasce a settembre 2018 quando Fabio Sanna (presidente del Motoclub Il Castello) mi invita per fare un sopralluogo per realizzare un disegno da presentare in Comune. Nel campo, usato precedentemente per agricoltura, era solo stato tracciato con trattore e fresa un percorso completamente pianeggiante. L’obiettivo era quello di ottenere una pista di alto livello in grado di ospitare eventi internazionali.

Dopo quasi due anni, a giugno 2020 arrivano i permessi ed iniziano i lavori. Insieme alla locale ditta Earth Moving di Daniele Cocco che mi ha dato un grande aiuto nella fornitura di mezzi e mandopera ho messo su terra in 13 giorni il progetto realizzato con precisione millimetrica da Fabio. La pista, lunga 1770 metri e larga 8 è tutta sollevata rispetto alle zone esterne in modo da far defluire sempre le acque piovane. Il rettilineo di partenza, lungo 85 metri garantisce la larghezza per un cancelletto da 40 posti. La terra spostata misura più di 10mila metri cubi. In alcuni punti è stato fatto uso dello strumento laser per la creazione di pendenze utili a garantire lo smaltimento dell’acqua.

Il fondo è terra alternata in alcuni punti a sabbia; la condotta idrica del consorzio passa sotto alla pista e garantisce acqua in abbondanza con un’ottima pressione per l’impianto di irrigazione che sarà completato nei mesi successivi.

[smartslider3 slider=”29″]

ACERRA ULTRACROSS

ACERRA ULTRACROSS

Acerra è una delle piste di riferimento per il sud Italia, una delle più frequentate. Ad inizio 2019 Tony Cerbone ed Enzo Frezza mi contattano per fare un restyling del tracciato. In una settimana di lavoro è stato stravolto il vecchio percorso, mantenendo le corsie in ma collegate in maniera diversa. Questo per ottenere innanzitutto un rinnovamento dopo vari anni di monotonia e per aumentare la sicurezza. Le corsie sono state tutte rialzate in modo da garantire il drenaggio in caso piogge abbondanti.

[smartslider3 slider=”6″]

CROSSODROMO SANTA BARBARA – SAN MINIATO (PI)

CROSSODROMO SANTA BARBARA
SAN MINIATO

L’importante crossodromo toscano, meglio conosciuto come Ponte a Egola, è la pista di casa. Gestito dal motoclub Pellicorse è la pista dove sono cresciuto come pilota e in cui dal 2018 eseguo interventi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria. I lavori variano dalla sistemazione delle rampe, al ripristino delle pendenze e alla preparazione per le gare.

[smartslider3 slider=”37″]

CROSSODROMO MIRAVALLE – MONTEVARCHI

CROSSODROMO MIRAVALLE
MONTEVARCHI

A fine 2018 lo storico impianto toscano che ha ospitato in passato anche varie tappe di campionato del mondo ha dovuto apportare delle modifiche importanti alla struttura del tracciato e soprattutto della collina. La pista, essendo a fondo estremamente roccioso è stata realizzata in due strati. Il primo con appunto la roccia tritata, il secondo con la naturale terra fine che ricopre il Miravalle. Questa è servita, oltre a ricoprire la base, a dare le giuste inclinazioni a rampe, atterraggi, e per creare gli appoggi. Per migliorare ulteriormente il terreno è stata usata anche la fresa da roccia.

[smartslider3 slider=”38″]

ACQUA VILLAGE SUPERCROSS

ACQUA VILLAGE SUPERCROSS

L’Acqua Village Supercross è un evento organizzato da Andrea Dello Sbarba che si è disputato accanto al parco acquatico di Cecina (LI) nel 2010, 2012, 2013, 2014 e 2015. Negli ultimi 4 anni sono stato io a realizzare e prendermi cura della pista. Il pochissimo spazio a disposizione ha fatto sì che il tracciato fosse veramente corto: il tempo sul giro dei migliori piloti infatti era di soli 22-23 secondi, ma è stata giudicata molto divertente. Infatti l’evento a numero chiuso ha sempre raggiunto il maggior numero possibile di partecipanti. E il pubblico non è mai mancato.

[smartslider3 slider=”42″]